İctimai nəqliyyat növlərini inkişaf etdirmək əsas hədəf olmalıdır
“Mobilliyin təmini üçün avtobus, trolleybus xətləri, yeraltı relsli nəqiyyat növü kimi metro, yerüstü relsli nəqliyyat növü kimi isə tramvay və şəhərətrafı dəmiryolu şəbəkəsi olmalıdır”
Bakı və ətraf ərazilərdə nəqliyyat yükünü azaltmaq və ictimai nəqliyyat sisteminin effektivliyini artırmaq məqsədilə 2025–2026-cı illəri əhatə Dövlət Proqramında dəyişkən iş qrafiki ilə bağlı təkliflər də yer alır. Təklifə görə, dövlət orqanları, təhsil və tibb müəssisələri, eləcə də digər hüquqi və fiziki şəxslər üçün fərqli iş rejimlərinin müəyyən edilməsi nəzərdə tutulur. Müvafiq qurumların aparacağı təhlillər əsasında müxtəlif sahələr üzrə işəgəlmə və işdən çıxma saatlarında dəyişikliklər ediləcək. Beləliklə, insanların eyni vaxtda yollara axışmasının qarşısı alınacaq və nəqliyyat sistemində yaranan sıxlıq azalacaq. Bəzi dövlət və özəl sektor müəssisələrində distant iş rejiminin tətbiqi də nəzərdə tutulur. Bununla yanaşı, iş yerlərinin dəyişkən qrafik əsasında fəaliyyət göstərməsi işçilərə daha rahat hərəkət etmək imkanı yaradacaq və iş-nəqliyyat balansını optimallaşdıracaq. Dəyişikliklərin məqsədi Bakı və ətraf ərazilərdə nəqliyyat infrastrukturunu təkmilləşdirmək, şəhərdaxili sıxlığı azaltmaq və ümumi hərəkət rahatlığını təmin etməkdir. Eyni zamanda, özəl sektorun bu prosesə innovativ həllərlə qoşulması təşviq olunacaq. Bu tədbirlər nəticəsində həm iş, həm də nəqliyyat rejimi daha çevik və rahat olacaq, insanlar isə sıxlıq probleminə görə vaxt itirmədən gündəlik həyatlarına davam edə biləcəklər. Qeyd edilir ki, beynəlxalq təcrübədə iş qrafiklərinin optimallaşdırılması üçün müxtəlif modellər tətbiq olunur. Nəqliyyat sıxlığını azaltmaq və işçilərin məhsuldarlığını artırmaq üçün ən ideal çıxış yollarından biri fleksibil (elastik) iş saatlarıdır. Dünyada nəqliyyat sıxlığını azaltmaq üçün ən ideal iş saatları aşağıdakı kimi müəyyən edilib:
07:00–15:00 (Erkən başlayanlar üçün)
08:00–16:00 (Standart iş vaxtı)
09:00–17:00 (Ənənəvi iş rejimi)
10:00–18:00 (Gec başlayanlar üçün).
Nəqliyyat məsələləri üzrə ekspert Rauf Ağamirzəyev “Sherg.az“a açıqlamasında bildirdi ki, insanların mobillik ehtiyacları var. İnsanlar gün ərzində hərəkət edir və belə alınıb ki, indiyədək daha çox fərdi nəqliyyatla hərəkətə üstünlük verilib. İnsanlar daha çox fərdi nəqliyyat vasitələri ilə səfərlər təşkil edirlər və bu da küçə-yol şəbəkəsinin yüklənməsinə, uzun müddətli tıxaclara səbəb olur, şəhəri iflic vəziyyətinə gətirir:
- Yalnız iş qrafiklərində dəyişikilik etməklə, dəyişkən qrafik təşkil etməklə tıxac problemini həll etmək mümkün olmaz. Burada mütləq kompleks tədbirlər həyata keçirilməlidir. Həll yolları nədir? Çeşidlilik və üstünlüyü təmin etməklə, maliyyə dayanıqlığı təmin edilməklə ictimai nəqliyyat növlərini inkişaf etdirmək. Ötən il ərzində, qısa bir zamanda nə etmək olardısa, edildi. Ayrılmış avtobus zolaqları, qısa məsafələrdə həll üçün mikromobillik zolaqları təşkil olundu. Bunun sayəsində ictimai nəqliyyatda sürət artdı və sərnişin sayı da artdı. Yaxın 5 il ərzində plan nədən ibarətdir? Yerüstü sürətli və eyni zamanda daha çox sərnişin daşıya bilən, daha uzunmüddətli istifadə olunan tramvay xətlərinin çəkilməsi, yeraltı nəqliyyat növü və yenə də daha sürətli və eyni zamanda daha çox sərnişini eyni vaxtda daşıya bilən metronun yeni stansiyalarının tikintisini reallaşdırmaq. Bu tədbirlərlə yanaşı iş saatlarının başlanma və bitmə vaxtlarının dəyişikliyi də həyata keçirilərsə, o zaman biz tıxac problemini həll edə və fərdi nəqliyyat vasitələrindən ictimai nəqliyyata kütləvi keçidə nail ola biləcəyik. Amma bu işləri etmədən yalnız iş saatlarını dəyişəcəyiksə, istənilən nəticə əldə edilməz. Əsas məsələlərdən biri şəhərə axının parçalanmasıdır. Biz şəhərə niyə və nəylə daxil oluruq, məsələ bundadır. Bakıya girişdə dairəvi yolun tikintisi nəzərdə tutulur. Burada məqsəd şəhərə daxil olmadan sürətli əlaqənin təmin edilməsi, fərdi nəqliyyatla səfərlərə təsir edib onları digər növlərə yönəltməkdir. Bu kompleks tədbirlər görüləcəyi təqdirdə, bəli, iş saatlarının dəyişməsi, dəyişkən iş qrafiki də effektiv olacaq.
R.Ağamirzəyev ötən əsrin 70-ci illərindən etibarən ictimai nəqliyyatda dəyişən statistikanı təqdim etdi:
- 1970-ci ildə Bakıda 1.265.500 nəfər əhali yaşayırdı. 1967-ci il noyabrın 6-da Bakı metropolitetinin 5 stansiyası — Bakı Soveti, 26 Bakı Komissarı, 28 Aprel, Gənclik və Nəriman Nərimanov stansiyaları və 9.2 km-lik yeraltı xətləri olan birinci növbəsi istismara verilib. 1966-cı ildə Bakıda tramvay xətlərinin uzunluğu artıq 102,5 km-ə çatırdı. Bakıda ilk trolleybus xətti 1941-ci il dekabrın 5-də istifadəyə verilib. 7,5 km uzunluğunda olan xətdə 15 trolleybus olub. Bakıda trolleybus şəbəkəsinin inkişafının əsas mərhələsi 1970-80-ci illərə düşür. Əgər 70-ci illərin əvvəllərində cəmi 10 marşrut var idisə, 80-ci illərin əvvəllərində şəbəkə 32 marşrutla maksimum 300 kilometr uzunluğa çatırdı. İki qaraj var idi. Ümumi Bakı şəhərətrafı xətlərində elektrik qatarların hərəkəti üçün təqribi 148 km istifadə olunub. XX əsrdə Bakıda tramvaylar ictimai nəqliyyat sistemindən intensiv şəkildə sıxışdırılıb. 2004-cü ildə tramvay şəbəkəsinin sonuncu xətti olan metronun "Xətai" stansiyası - "Montin bazarı" nəhayət bağlandı və söküldü. Fəhlə-sənaye şəhərimizin ayrılmaz hissəsi olan Bakı tramvayının 80 illik tarixi başa çatdı. Metro 40.7 km məsafədə günlük 627 min sərnişin daşıyır. Şəhərətrafı dəmiryolu 91 km uzunluğunda günlük 37 min sərnişin, 2160 avtobus 1,2 mln. sərnişin daşıyır. İctimai nəqliyyatda çoxnövlülüyün təmini əsas məsələdir. Mobilliyin təmini üçün avtobus, trolleybus xətləri, yeraltı relsli nəqliyyat növü kimi metro, yerüstü relsli nəqliyyat növü kimi isə tramvay və şəhərətrafı dəmiryolu şəbəkəsi olmalıdır.
