“Bakı Metropoliteni” QSC-də sərnişindaşımanın maya dəyərinin süni şəkildə artırıldığı üzə çıxıb. Bu, Hesablama Palatasının sözügedən qurumda apardığı audit nəticəsində məlum olub. Audit nəticəsində müəyyən edilib ki, sərnişindaşıma fəaliyyəti üzrə subsidiyalar düzgün tənzimlənməyib. Belə ki, yaranan sərbəst vəsaitlər əsaslandırılmadan muzdlu işçilərə fərdi mükafat adı ilə ödənilib. Bu ödənişlər gəlirdən çıxılan xərclərə aid edilərək sərnişindaşıma xidmətlərinin maya dəyərinin artmasına səbəb olub.
Bundan başqa, layihələrin ilkin planlaşdırılması zamanı texniki-iqtisadi əsaslandırmalar aparılsa da, metro infrastrukturunun inkişafı üçün nəzərdə tutulan vəsaitin Dövlət İnvestisiya Proqramına ümumi adla daxil edilməsi icra prosesində həmin vəsaitin bir hissəsinin istismar xərclərinə yönəldilməsinə şərait yaradıb. Eyni zamanda, smeta sənədlərində və müqavilələrdə aparılan dəyişikliklər layihələrin icrasını uzadıb. Audit zamanı layihə-smeta sənədlərinin ekspertizadan keçirilmədən 559,7 min manatlıq işlərin rəsmiləşdirildiyi, 712,9 min manat dəyərində işlərin isə tikinti norma və qaydalarına uyğun olmadığı müəyyən edilib.
Audit dövründə “Bakı Metropoliteni” 262 halda 868,6 min manat məbləğində birbaşa müqavilələr bağlayıb. Bu müqavilələr satınalma metodu tətbiq edilmədən həyata keçirilib, ehtimal dəyəri müəyyən edilməyib və rəqabət mühiti pozulub. Bununla yanaşı, tender komissiyasının fəaliyyətində boşluqlar aşkar edilib, uzunmüddətli debitor borc yaranıb və cərimələr tətbiq edilməyib.
Audit nəticəsində bəzi hallarda mövcud resursların real dəyərləndirilməsi aparılmadan ehtiyacların qiymətləndirildiyi üzə çıxıb. Bu, bir tərəfdən əlavə dövlət vəsaitinin istifadəsinə, digər tərəfdən isə aktivlərin uzun müddət istifadəsiz qalmasına gətirib çıxarıb.
QSC-nin maliyyə hesabatlarının tərtibi üçün bağlanmış müqavilələr üzrə öhdəliklər icra olunmayıb. Bu da maliyyə hesabatlılığında şəffaflığın tam təmin edilməməsinə, daxili nəzarət və uçot siyasətində çatışmazlıqlara səbəb olub.
Audit nəticəsində 13,6 min manatlıq debitor borcun uçota bərpa olunması, qanunsuz tikinti-quraşdırma işlərinin layihə-smeta sənədlərinə uyğunlaşdırılması və digər nöqsanların aradan qaldırılması üçün aidiyyəti qurumlara tövsiyələr verilib. Həmçinin, layihələrin başa çatdırılması üçün zəruri tədbirlərin görülməsi tələb edilib.
Qeyd edək ki, metropoliten rəsmiləri hər zaman metronun zərərlə işlədiyini və gedişhaqqının maya dəyərindən aşağı olduğunu bəyan ediblər. Bu tipli şikayətləri digər ictimai nəqliyyat növləri üzrə də çox eşitmişik. Maraqlıdır, görəsən, paytaxtda bir sərnişinin daşınması neçəyə başa gəlir? Metroda aparılan müvafiq yoxlamadan sonra gedişhaqqı ucuzlaşa bilərmi?
Məsələni qəzetimizə şərh edən nəqliyyat məsələləri üzrə ekspert, texnika elmləri üzrə fəlsəfə doktoru, dosent Fərhad Eyyubov deyib ki, hesablamalara görə, ictimai nəqliyyatda rentabellik çox yüksək olmur: “Bu sahədən təxminən 6-7 faiz mənfəət əldə etmək olur. Sözügedən sektorda çoxlu xərclər var. Nəqliyyat sahəsində sabit və dəyişən xərclər deyilən anlayış var. Yəni biri var ki, ümumi əməkhaqqı, avtobusların alınması və s. Bir də var ki, sürücülərin əməkhaqqısı, yanacaq, istismar xərcləri və s. Bunlar hər biri nəzərə alınaraq müvafiq metodologiya əsasında hesablama aparılır. Təbii ki, hesablama prosesi şəffaf aparılmalıdır. Tutaq ki, 300-400 min manata alınan avtobuslarda gedişhaqqı necə ucuz ola bilər? Həmin avtobusların dəyəyi 10 ilə ödənilməlidir axı. Eyni zamanda, burada həm də sabit və dəyişən xərclər var. Ona görə də bu sahədə tariflərin aşağı salınması qətiyyən gözlənilən deyil. Biz arzu edək ki, indiki şəraitdə artım baş verməsin. Metroya gəlincə, qeyd edim ki, ən çox əsaslı vəsait qoyuluşu məhz bu sahəyə yönəldilir. Hesablamalarıma əsasən, hazırda metroda daşımalara görə, qiymətlər normaldır. Bu sahədə qiymətlərin aşağı salınması metronun həddindən artıq pis vəziyyətə düşməsi deməkdir. Bu istiqamətdə inkişaf əldə etmək üçün gəlir olmalıdır”.
Ekspert həmçinin vurğulayıb ki, ictimai nəqliyyatda keyfiyyətin yüksəldilməsi bu sahəyə ayrılan vəsaitin düzgün formada xərclənməsindən asılıdır. Onun sözlərinə görə, paytaxtda bir sərnişinin daşınma xərci istifadə etdiyi nəqliyyat vasitəsinə görə dəyişir: “Nəqliyyatın sərnişin xidmətinin keyfiyyət göstəriciləri var. Bura 4 əsas göstərici daxildir. Birincisi, nəqliyyat vasitələrinin tutumu, yəni dolma əmsalı. Nəqliyyat vasitələrinin dolma əmsalı marşrutda olan nəqliyyat vasitələrinin sayından asılıdır. Əgər o, çox deyilsə, tutum məsəl üçün səhər-axşam pik vaxtlarda çox olur. Yəni insanlar bu vaxt çox əziyyət çəkirlər. İkinci göstərici müntəzəmlikdir, yəni marşrutlararası intervaldır. Müntəzəmlik, yəni bir dayanacaqdan eyni marşrutlu avtobusların bir-biri arasındakı vaxtdır. Müntəzəmlik pozulmamalıdır. Bu müntəzəmliyin pozulmaması üçün tıxacların aradan qaldırılması lazımdır. Avtobus marşrutları üçün əlavə zolaq var. Bu zolaqların olması vacibdir. Tıxac olsa, deməli, müntəzəmlik pozulur. Müntəzəmlik məsələsi bəzən avtobuslardan asılı deyil. Üçüncü məqam isə keyfiyyət məsələsində bir sərnişinin təyinat yerinə, yəni səhər evdən işə, işdən evə yaxud digər yerlərə getmə müddətidir. Nəhayət, dördüncü məsələ təhlükəsizliyin təmin olunmasıdır. İnsanlar bəzi vaxtlarda avtobuslarda başqa yerdə zədələnirlər, travma alırlar və s. Bu da keyfiyyətin əsas göstəricilərindən biridir. İndi bizdə avtobuslarda o qədər çox təhlükə yoxdur. Deməli avtobusun tutumundan istifadəsi, müntəzəmlik, insanların nəqliyyata sərf etdiyi vaxt və təhlükəsizlik məsələləri bir yerdə hərəsinin ayrıca əmsalları var. Qiymət artırılanda da bunların hər birinə ayrıca baxılmalıdır. Bu nöqteyi-nəzərdən sözügedən məsələ kompleks yanaşma tələb edir. İndi gedişhaqqı şəhərdaxilində əsasən 50 qəpikdir. Elə nəqliyyat vasitəsi var ki, orada bir sərnişinin daşınma xərci 1 manata başa gəlir. Elə nəqliyyat vasitəsi də var, 30 qəpiyə başa gəlir. Yəni, xidmət keyfiyyəti artdıqca maya dəyəri yüksəlir".
