На основании анализа аудиофайлов CVR (Cockpit Voice Recorder – бортовой речевой самописец) воздушного судна AZAL Embraer-190 с регистрационным номером 4K-AZ65, мы хотели бы обратить внимание на некоторые решения экипажа (а они были абсолютно верными и принимались исходя из развития ситуации) при выборе пункта назначения после ЧП.
Именно этот аспект сейчас используют российские чиновники и СМИ, стремясь отвлечь внимание от причин трагедии. А они, напомним, очевидны: по азербайджанскому борту был нанесен удар российской системой ПВО «Панцирь-С», работа средств радиоэлектронной борьбы (РЭБ) полностью вывела из строя системы GPS. Более того, экипаж не получил от российских диспетчеров никакой информации о введении специальных операций или возможных ограничений для полетов. Даже после того, как диспетчер в Грозном — хоть и с опозданием — получил сведения о плане «Ковер», он, тем не менее, так и не передал эту информацию нашему экипажу.
Теперь перейдём к разбору решений экипажа.
Хронологическая последовательность событий по времени UTC (всемирное координированное время):
05:11:42 – Экипаж сообщает о вылете в Баку.
05:13:31 – Согласно данным CVR, зафиксирован звук удара, сразу после чего регистрируются голосовые предупреждения автопилота (AUTO PILOT) и автоматической системы управления двигателями (Throttle).
05:13:39 – Согласно данным FDR (Flight Data Recorder – бортовой параметрический самописец), зафиксировано разгерметизация кабины.
05:13:56 – Согласно данным CVR, зафиксирован второй удар.
05:16:54 – Командир докладывает о сильном ударе и, ссылаясь на слова бортпроводника, сообщает диспетчеру о разрушении кресел в задних рядах. Он принимает решение следовать в аэропорт Минеральные Воды и запрашивает метеорологическую информацию о нём.
05:18:42 – Диспетчер службы управления воздушным движением Грозного передает экипажу метеорологическую информацию для аэропорта Минеральные Воды.
05:20:48 – Экипаж знакомится с метеосводкой по аэропорту в Минеральных Водах.
Пояснение: учитывая неблагоприятные метеоусловия и сложный рельеф местности, затрудняющие безопасное выполнение полёта, экипаж рассматривает возможность аварийной посадки в других ближайших аэропортах.
05:23:11 – Экипаж сообщает, что не может выполнить команды диспетчера, и запрашивает конкретный курс для следования в аэропорт Махачкалы.
05:23:34 – Диспетчер грозненской вышки передает экипажу метеорологическую информацию по аэропорту Махачкалы.
И вновь подчеркнем: учитывая проблемы с управлением воздушным судном, сложный рельеф местности и изменчивые погодные условия, экипаж продолжает рассматривать другие варианты.
05:28:01 – Капитан принимает решение лететь в Баку.
05:28:01 – Капитан подтверждает продолжение полёта в Баку на текущей высоте и запрашивает маршрутную навигацию.
05:34:04 – Диспетчер “Rostov Control” предлагает экипажу рассмотреть аэропорт Махачкалы как ближайший и технически более удобный альтернативный аэродром.
05:34:16 – Капитан запрашивает метеорологические данные по аэропорту в Баку.
05:34:57 – После получения метеорологических данных по Баку капитан повторно запрашивает информацию по аэропорту Махачкалы.
05:36:01 – Прослушав обновленные данные о метеоусловиях аэропорта Махачкалы, капитан отказывается от этого варианта и подтверждает намерение следовать в Баку.
05:39:53 – Капитан запрашивает метеорологическую информацию по аэропорту Актау.
05:41:30 – Капитан получает метеорологическую информацию по аэропорту Актау и, учитывая благоприятные метеоусловия и относительную близость аэропорта, принимает решение направиться туда.
05:42:40 – Капитан сообщает диспетчеру Ростовского центра управления воздушным движением о решении лететь в Актау.
После этого экипаж выходит на связь с диспетчером Актау и сообщает о наличии аварийной ситуации. Запрашивается векторинг (навигационная помощь в управлении воздушным судном), который диспетчер предоставляет.
